Ryzykowna inwestycja z Chinami w tle
Autostrada Bar-Boljare to największy projekt infrastrukturalny w historii Czarnogóry, wchodzący w skład połączenia drogowego, wiodącego z wybrzeża Adriatyku do Belgradu. Pierwszy czarnogórski odcinek jest budowany przez CRBC i w 85% finansowany z kredytu chińskiego Exim Banku (944 mln USD), którego pierwsza rata (67,5 mln USD) ma zostać spłacona w lipcu tego roku (umowa zwiększyła dług publiczny Czarnogóry o 25%; jest objęta państwowymi gwarancjami i zabezpieczona pod zastaw ziemi). Według czarnogórskiej organizacji pozarządowej MANS, powiązana z poprzednim rządem firma budowlana Bemax z Podgoricy, otrzymała większość kontraktów dla rodzimych podwykonawców pracujących dla CRBC przy budowie autostrady. Umowy dla Bemaxu warte są 240 mln EUR, dla pozostałych podwykonawców 180 mln EUR. To ponad jedna czwarta całkowitych kosztów pierwszego etapu realizacji projektu, które mogą się ostatecznie zwiększyć do nawet 1,3 mld USD.
Przed zaciągnięciem chińskiej pożyczki, Czarnogóra dwukrotnie starała się o finansowanie drugiego odcinka inwestycji ze środków Europejskiego Banku Inwestycyjnego, jednak dwa studia wykonalności projektu, przeprowadzone przez zewnętrznych audytorów w 2009 i 2012 roku, nie znalazły finansowego uzasadnienia dla spodziewanego natężenia ruchu na tej trasie. Kredytu udzielił natomiast Pekin, który za sprawą pożyczki wszedł w posiadanie jednej czwartej ogólnego zadłużenia bałkańskiego państwa, które w 2017 roku przystąpiło do NATO i jest na drodze akcesji do UE. Ambasada ChRL w Podgoricy odpiera jednak – co zrozumiałe -zarzuty o celowym wprowadzeniu Czarnogóry w pułapkę długu, argumentując, że wysoki koszt realizacji projektu jest spowodowany pracami w górskim terenie, pożyczka jest umiarkowanie oprocentowana (2%), jej wartość jest niższa niż 25% (sic!) całkowitego zadłużenia kraju, a inwestycja jest kluczowa dla rozwoju turystyki (głównej gałęzi lokalnej gospodarki), służy infrastrukturalnemu połączeniu Czarnogóry z Europą, a w szerszym kontekście chińskie inwestycje na Bałkanach są korzystne dla integracji regionu z UE.
Warto podkreślić, że autostrada nie jest pierwszym projektem realizowanym przez Czarnogórę w oparciu o chińskie finansowanie. W 2010 roku Exim Bank udzielił temu państwu pożyczki o wartości 47,5 mln USD na zakup dwóch statków transportowych, wyprodukowanych w szanghajskiej stoczni (pożyczka na 15 lat obejmuje stałą stopę procentową o wysokości 3% i jest również gwarantowana przez państwo). Ponadto w czerwcu 2020 roku, poprzedni rząd partii socjalistycznej przyznał kontrakt konsorcjum kierowanemu przez China Dongfang na modernizację elektrowni węglowej Pljevlja, tak aby mogła ona działać w zgodzie ze standardami środowiskowymi UE (2017 LCP BREF). Warunki przetargu były jednak nieprzejrzyste, budząc obawy o specyfikację technologiczną i jakość projektu. Kryteria przetargu powodują tym większe wątpliwości, iż w skład chińskiego konsorcjum weszła firma BB Solar – należąca w połowie do Blažo Đukanovića, syna urzędującego prezydenta Czarnogóry Milo Đukanovica. Choć firma powstała w 2013 roku w oparciu o kapitał zakładowy w wysokości 1 euro, to dzięki dostępowi do kredytów i wygrywaniu państwowych kontraktów pozwoliła niespełna 33-letniemu Đukanovićovi stać się potentatem w branży energii słonecznej i wodnej, a nawet – jak w przypadku inwestycji w Pljevlja – angażować się w projekty niezwiązane ze specjalizacją firmy, tj. dotyczących energii węglowej. Powyższe przykłady wskazują, że wątpliwości wobec korupcyjnego podłoża inwestycji związanych z Chinami są uzasadnione, a oskarżenie wobec CRBC można odczytywać jako próbę przecięcia oligarchicznych powiązań powstałych w czasie długoletnich rządów DPS.
Również w odniesieniu do niszczenia Tary wskazuje się, że ciężar odpowiedzialności spoczywa przede wszystkim na poprzednim rządzie Czarnogóry, który negocjował umowę z CRBC. Jak wynika z korespondencji z MANS, od 2016 roku jej przedstawiciele regularnie ostrzegali o konsekwencjach środowiskowych projektu, jednak Ministerstwo Zrównoważonego Rozwoju i Turystyki oraz Ministerstwo Transportu nie podejmowało działań w tej sprawie. Magdalena Rekść z Uniwersytetu Łódzkiego zauważa, że Czarnogóra od lat prezentuje niejednoznaczne stanowisko względem ochrony środowiska naturalnego. Choć w 1991 roku tamtejszy parlament przyjął Deklarację o Ekologicznym Państwie Czarnogórze, a ochrona przyrody została zapisana w artykule 1 konstytucji z 2007 roku, to kolejne rządy nie zrobiły nic, aby te hasła wcielić w życie. Problem Tary to przysłowiowy wierzchołek góry lodowej. Niestety, Czarnogóra jest państwem ekologicznym tylko na papierze.
Czy nowy rząd coś zmieni?
Czy zatem zmiana polityczna w Czarnogórze przełoży się na przewartościowanie relacji z ChRL? Niekoniecznie, wszak oskarżenie zostało wszczęte w sprawie, która zdaniem Ministerstwa Inwestycji Kapitałowych – jako następcy prawnego Ministerstwa Transportu – nie jest bezpośrednio związana z budową autostrady, a uszkodzenie koryta rzeki jest niezależnie od robót drogowych. Pomimo, że obecne władze w Podgoricy wyraźnie dystansują się od bezpośredniej krytyki chińskiego wykonawcy i jednocześnie od odpowiedzialności za dewastację środowiska spowodowaną przez zaniechania poprzedniego rządu, to oskarżenie wobec chińskiego przedsiębiorstwa ze względów środowiskowych ma na Bałkanach charakter bezprecedensowy. Możliwości manewru wobec Pekinu utrudnia dodatkowo pandemia, ponieważ jak dotąd to Chiny były jedynym źródłem szczepionki przeciwko COVID-19 dla Czarnogóry (w marcu przekazały w formie darowizny 30 tys. dawek produktu Sinopharm). Z drugiej strony oskarżenie wobec CRBC może być elementem strategii negocjacyjnej i wpłynąć pozytywnie na możliwości zmiany warunków umowy z Exim Bankiem, tym bardziej, że chiński wykonawca nie wywiązuje się z terminów (problemem było m.in. sprowadzenie chińskich robotników w okresie obostrzeń pandemicznych).
Nie można również wykluczyć, że zarzuty wysunięte wobec przedsiębiorstwa państwowego z ChRL, to element gry „kartą chińską” w polityce wewnętrznej, związany ze zmianami osobowymi w prokuraturze, które nastąpiły wraz z ukonstytuowaniem się nowego rządu Zdravko Krivokapića w grudniu 2020 roku. We wrześniu ub.r. rządząca obecnie koalicja trzech ugrupowań wygrała nieznaczną przewagą wybory parlamentarne, przerywając długoletni monopol władzy DPS, której faktycznym liderem jest prezydent Milo Đukanovic.
Jak deklaruje premier Krivokapić, celem jego gabinetu (głównie złożonego z ekspertów) jest integracja europejska, gruntowna reforma państwa, walka z korupcją i ekologia. Dwa ostatnie elementy programu wpisują się zatem w kontrowersje związane z chińskim wykonawcą i biznesowymi powiązaniami poprzedniego rządu DPS, której przedstawiciele kontrolowali instytucje państwowe przez trzy dekady od uzyskania niepodległości. Szerszego światła rzucą być może działania nowej prokuratury, na rezultaty śledztwa trzeba będzie jednak poczekać. Można natomiast zaryzykować tezę, że tak – jak w przypadku Serbii i Węgier i niejasności finansowych związanych z modernizacją linii kolejowej Budapeszt-Belgrad – współpraca z ChRL korumpowała czarnogórskie elity. Punktem zwrotnym w tym względzie może okazać się historyczna zmiana władzy w Podgoricy: przedstawiciele nowej koalicji rządzącej zapowiedzieli ujawnienie umów kredytowych z ChRL, które zakłócają procedury przetargowe i równowagę finansów publicznych.
Czy Unia Europejska może zaoferować realną alternatywę?
W aspekcie realnych rozwiązań rząd premiera Krivokapicia, który zmaga się z wieloma wyzwaniami politycznymi i gospodarczymi, ma jednak ograniczone pole manewru. To właśnie dlatego zwrócił się pod koniec marca do Unii Europejskiej o wykupienie przez nią chińskiego długu, aby – jak argumentuje wicepremier Dritan Abazović – zmniejszyć oddziaływanie Chin w Czarnogórze. Przejęcie zobowiązań przez UE miałoby się również przełożyć na korzystniejsze warunki spłaty długu przez Czarnogórę. Pierwsza tego rodzaju podjęta przez państwo bałkańskie próba zmiany wierzyciela z Pekinu na Brukselę zakończyła się jednak niepowodzeniem – Komisja Europejska na razie odrzuciła wniosek, argumentując, że nie może przejmować długów wobec państw trzecich. Taka decyzja mogłaby być również trudna do obrony na poziomie polityk krajowych poszczególnych państwa członkowskich, tym bardziej, że przywódcy europejscyprzestrzegali Czarnogórę przed ryzykowną inwestycją. Istotnie, wykupienie chińskiego długu przez UE byłoby przejawem niekonsekwencji. Jednak Bruksela nie może oczekiwać zmniejszenia wpływów chińskich w państwach bałkańskich – którym przygląda się z rosnącym niepokojem i określa jako przeszkodę w procesieintegracji europejskiej – jeśli nie zaoferuje realnej, finansowej alternatywy wobec Pekinu.
Przykład chińskiej autostrady w Czarnogóry pokazuje, że to „błędne koło” powstało nie tylko na skutek luki politycznej na Bałkanach, którą chętnie wypełniły Chiny, ale było możliwe ze względu na szereg czynników endemicznych dla państw regionu: korupcja, klientelizm i deficyty rządów prawa, ograniczona wolność mediów i szkodliwe dla przemysłu inwestycje, które Unia Europejska przez długie lata w pewnym stopniu petryfikowała, tolerując „stabilokrację”. Dlatego określenie sposobu wyjścia z zadłużenia przez władze w Podgoricy: albo w porozumieniu z Pekinem, albo z Brukselą, może mieć długofalowe konsekwencje dla modelu rozwojowego i kształtu systemu polityczno-gospodarczego nie tylko Czarnogóry, ale całego obszaru Bałkanów Zachodnich.