Plany Chin na budowę korytarza handlowego wykorzystującego Morze Śródziemne i Dunaj nie są jedynie wynikiem rozwoju sytuacji w ostatnich miesiącach. Pierwsze wzmianki o chińskich planach dla tego projektu są datowane są na 2017 rok. Wcześniej, bo w 2013 pojawiał się chiński pomysł wykorzystania kanału morawskiego dzięki połączeniu Tesalonik przez Dunaj i dalej przez Ren do Holandii, osiągając tym samym możliwość dotarcia do Rotterdamu. Oryginalnie, pomysł na skomunikowanie Morza Śródziemnego z Dunajem pojawił się w latach 40. XIX wieku. W 1907 roku Stany Zjednoczone powołały nawet komisję inżynieryjną, oceniającą studium wykonalności podobnego projektu. Ze względu na napiętą sytuację polityczną w regionie i świecie (wojny bałkańskie 1912-13) a także w wyniku wybuchu I i II Wojny Światowej, projekt został porzucony.
Obecnie inwestycja szacowana jest na 3 biliony USD i ma wpisywać się w chińską Inicjatywę Pasa i Szlaku, mającą na celu m.in. wypełnienie luki infrastrukturalnej wzdłuż szlaków handlowych Azji, Afryki i Europy. Taki wariant połączenia niewątpliwie wzmocniłby handel na linii Południe-Północ, który obecnie ze względu na wcześniej wspomniane niedoskonałości infrastrukturalne nie jest wykorzystywany w sposób optymalny. Pomimo rosnących chińskich inwestycji w Pireusie, tym razem kluczowym portem dla chińskiej ekspansji miałby zostać inny grecki port w Tesalonikach. Wertykalne połączenie północnego wybrzeża Morza Egejskiego z Dunajem wykorzystywałoby trasy żeglowne rzeki Wardar z deltą Axios oraz rzeki Morawy. Tym samym, chińska inwestycja wymagałaby poszerzenia i pogłębienia fragmentów ww. rzek, gdyż obecnie nie są one przystosowane do obsługi statków kontenerowych. Zastosowanie takiego rozwiązania pomogłoby w uniknięciu konieczności kierowania kontenerowców dłuższą trasą do Gibraltaru i dalej do Rotterdamu. Co ważne, takie rozwiązanie pozwoliłoby również na pominięcie cieśniny Bosfor, co znacznie uderzyłoby w interesy Turcji.
Rosnące zainteresowanie Pekinu tą inwestycją w szerszym kontekście należy wpisywać w rywalizację chińsko-amerykańską w regionie, gdyż Waszyngton jest żywotnie zainteresowany współpracą nad rozwojem korytarzy handlowych Południe-Północ w ramach Inicjatywy Trójmorza, głównie ze względu na amerykański eksport gazu. Niemniej implementacja chińskiej koncepcji stawia kolejne znaki zapytania. Realizacja niniejszego projektu bazowałaby na kooperacji transgranicznej, z którą Chińska Republika Ludowa nie ma najlepszych doświadczeń w tej części świata. Za przykład braku efektywności współpracy transgranicznej ChRL w regionie może posłużyć mechanizm 16+1, który zasadniczo przynosi ogromne rozczarowanie wszystkim zainteresowanym stronom (z wyłączeniem Serbii), co miało wymierny efekt w postaci opuszczenia formatu przez Litwę. Również i w tym przypadku, chińska inwestycja wymagałaby koordynacji i zaangażowania rządów w Atenach, Belgradzie, Pekinie oraz Skopje, co stawia całość projektu pod znakiem zapytania. Należy niemniej odnotować, iż chiński projekt już w 2017 roku wywołał zainteresowanie innych państw, tak jak np. Bułgarii. Sofia i Ateny we wrześniu 2017 roku podpisały protokół ustaleń (Sea2Sea) w sprawie budowy szybkiej kolei łączącej trzy greckie porty (Tesaloniki, Kawala, Aleksandropolis) z trzema portami w Bułgarii (Burgas, Warna, Ruse). W kontekście rozwoju tej inicjatywy, znamienny może być również fakt, iż w spotkaniu chińskiego ministra transportu Li Xiaopenga z ministrem budownictwa, transportu i infrastruktury Serbii Tomislava Momilovicia, które odbyło się 9 lipca 2021 roku uczestniczył główny inżynier chińskiego ministerstwa transportu i dyrektor biura transportu wodnego Li Tianbi. Zarówno Grecja jak i Serbia miałyby stać się głównymi zainteresowanymi w chińskiej inicjatywie, gdyż połączenie do Dunaju zakłada właśnie przystosowanie infrastruktury w Belgradzie.
Realizacja niniejszego projektu, oprócz wymiaru gospodarczego, pozwoliłaby Chinom na stałe uczestnictwo w procesach decyzyjnych związanych z europejską żeglugą śródlądową. Główną przeszkodą jego realizacji może stanowić rosnący sceptycyzm Unii Europejskiej. Skuteczny lobbing UE w Atenach a także w Macedonii Północnej, będącej w procesie akcesyjnym może zablokować chińską ekspansję infrastrukturalną. Pekin zdaje sobie z tego sprawę, toteż projekt nie jest aktualnie forsowany za wszelką cenę. Wymaga on również znacznych nakładów finansowych, co w obliczu niepewnej przyszłości związanej z pandemią koronawirusa z pewnością nie stanowi zachęty inwestycyjnej w perspektywie krótkoterminowej. Niemniej rząd ChRL stara się trzymać rękę na pulsie w obliczu rosnącego zainteresowania Inicjatywą Trójmorza ze strony Waszyngtonu. Przy ewentualnym fiasku akcesyjnym państw Półwyspu Bałkańskiego a tym samym osłabieniu pozycji UE w tej części Europy, w perspektywie długoterminowej chiński projekt może wydawać się ciekawą alternatywą dla regionu.